羊财神(yangcaishen.com)博客，从 2014 年算起，苹果已经纠结了整整十年，比汽车晚一年立项的 Vision Pro，如今都已经量产发售。
回过头看，Apple Car 之所以如此「命运多舛」，多半是因为它承载着苹果公司在 iPhone 之外获取高额利润的热望。
此前，「泰坦项目」大概透露出这样一辆 Apple Car：
价格超过 12 万美元，外形像个光滑的大鼠标，没有方向盘和油门/制动踏板，中控台配备 iPad，配有在 A12 仿生处理器基础上改造而来的 C1 芯片，以及「革命性」的传感器，更重要的是， 能实现 L5 级的自动驾驶。
而后在 2022 年，苦苦钻研了 8 年之久的苹果决定以退为进，其目标从 L5 降级到 L3，让汽车能够在高速公路自主驾驶。即便如此，这也是一个难以实现的目标。
如今，苹果决定回归现实，放弃 L3 级自动驾驶的开发，转为目前主流的 L2+ 级辅助驾驶，向特斯拉现有的水平看齐。
苹果对于自动驾驶的野心，早已不是秘密。
2015 年 2 月，一辆神秘的汽车被发现在北加州的街道上行驶，车顶装有多个传感器。有人猜这是苹果要做「Google 街景」之类的东西，也有人说和自动驾驶有关。苹果后来出面声明，是「测绘项目」。
神秘汽车出现后没几天，一位身份不明的苹果员工，通过电子邮件向 Business Insider 爆料，暗示苹果正在开展一个「和特斯拉竞争」的项目，而且不少特斯拉员工也会跳槽前来。
苹果大肆招募汽车技术专家、设计专家的消息，很快也瞒不住了。然而，此时人们还是觉得苹果在开发一个基于 CarPlay 的软件平台，没往别处想，直到「泰坦项目」被曝光。
技术最终要为目标服务，到底是做自动驾驶，还是辅助驾驶，苹果内部的分歧从那时起就已经存在。2016 年，高管换了一波，「泰坦项目」陷入停滞。
2019 年第二波大裁员之前，Apple Car 的传闻都是和做软件不做硬件有关。年初「泰坦项目」团队和其余 200 多名员工离职后，苹果在 6 月收购了 Drive.ai，这是一家设计自动驾驶班车服务的初创公司。
2020 年初，苹果与电动汽车公司 Canoo 谈了好几轮，从投资聊到了收购，最后也没成。Canoo 开发了一个可扩展的模块化电动汽车平台，主要制造商用的电动小货车，后来跟 Henessy 进行了合并。
第二年，人工智能和机器学习主管 John Giannandrea 接手「泰坦项目」，来自特斯拉的高管 Doug Field 于 2021 年 9 月离职后，负责 Apple Watch 的 Kevin Lynch 加入进来。
此外，苹果也聘请过保时捷高管 Manfred Harrer，大众集团最优秀的工程师之一。苹果还招募了前宝马高管 Ulrich Kranz，他就是 Canoo 的创始人，给宝马开发了 i3 和 i8。还有两位来自梅赛德斯-奔驰的工程师，所长均为车辆的动力系统。
然而，苹果分析师郭明錤在 2022 年 3 月份表示，苹果的汽车团队已经「解散一段时间了」，将在未来三至六个月内重组，2025 年的量产目标怕是够呛。
「跳票」，仍将继续
一开始，苹果预计其首款汽车的发布时间是 2019 年，2021 年底的报告显示，苹果可能会在 2022 年官宣这一造车项目，并在 2025 年推出。但到了 2022 年，等来的却是再次延期至 2026 年的消息。
在当时，伴随着这则坏消息一起公布的，还有一则好消息——Apple Car 的价格有望低于 10 万美元。
一方面，有能力买苹果汽车的人，不会特别在乎两万元左右的差价。而且，据美国劳工统计局的资料，2022 年购买一辆电动汽车的平均价格为 4.8 万美元，还不到 10 万美元的一半。
另一方面，对于一台长期无法发布的新车而言，降价并不意味着「促销」，更可能意味着有些「核心」的配置会削减或砍掉。
而 10 万美元的价格，横向比较，在当时与特斯拉的标准版 Model S 和梅赛德斯-奔驰 EQS 差不多。同时，与电动车、燃油车的顶级品牌下场对决，压力不小。
因此，当「好」消息和坏消息刚一传出，苹果股价应声下跌 2%。整个 2022 年，苹果公司的股价下跌 19%。饶是如此，也还比纳斯达克综合指数中的大多数股票表现得好。
如今，在我们所处的 2024 年，特斯拉 Model S 的起售价已经降到了 74990 美元，即便是拥有三电机和 1200 马力的 Model S Plaid 也「只要」89990 美元，10 万美元的 Apple Car，愈发艰难。从这个角度来看，苹果此次降低预期，或许也和单车成本有关。
在苹果为自动驾驶作出妥协的同时，Apple Car 的发布时间也将再次延期至 2028 年。也就是「泰坦项目」启动的 14 年后。
苹果认为，2028 年会是一个决定成败的关键时刻，如果 Apple Car 无法如期推出，公司管理层将「认真地重新评估该项目是否应该继续进行」。苹果实在是耗不下去了。
这些年来，「泰坦项目」已经成为了苹果开支最大的项目之一，每年都要投入数十亿美元用于支付员工薪酬、依靠 Amazon Web Services 托管的自动驾驶系统云组件，以及测试车辆、道路等一系列研发需求。
一直以来，苹果透露出的造车思路非常清晰：牢牢控制住中游链条，电池 Package 自研，系统芯片自研。下游完全可以依靠苹果自身强大的市场能力和各个门店的渠道进行「体验加销售」。
新能源汽车产业链的上游，主要是原材料，这部分苹果使不上什么劲儿。这一环节，锂、钴、镍、石墨、稀土为主要矿产，电池使用的碳酸锂是关键原材料。同时，为了续航，汽车轻量化要求越来越高，镁铝合金需求量也在增大。
而在产业链的中游，首先是电池制造。电池是新能源汽车中占比最大的材料成本，苹果显然在寻找比较成熟的电池供应商来进行合作，将电芯技术抛给供应商。但除此之外，Package 技术和电池管理系统（BMS），苹果都会涉猎。
Package 就是锂电池电芯组装成组的过程，可以是单只电池，也可以是串并联的电池模组，苹果用的就是单电池。
Package 每道工序都很复杂，包括电池管理系统的定制化开发技术、热管理技术、电流控制和检测技术、模组拼装设计技术之类。
BMS 包括四个环节：上游材料、BMS 模块、BMS 成品以及下游应用。之前 BMS 都是由专业动力电池企业整体提供的，传统车厂对这一块介入也比较少。但随着电动化进程加快，特斯拉就把 BMS 作为核心技术，其他车企也有样学样，通过并购、战略合作等多种方式搞起了 BMS。苹果应该不愿「掉队」。
其实苹果造车的思路和造手机的思路比较类似，靠芯片和交互设计打造优质体验，其他东西就交给代工好了。
当前，苹果正在与欧洲的潜在合作伙伴会面，讨论他们的下一步。